Grønn Bok foreslår en rekke tiltak for norsk klimapolitikk. Eller «klimapolitikk»? Norge har strengt tatt ikke «klimapolitikk». Vi har en utslippspolitikk, siden vår politikk og våre utslipp er så små at de ikke kan påvirke klimaet, i alle fall ikke direkte. Av sedvane bruker jeg likevel begrepet «klimapolitikk» under.

De fleste land har skrevet under Paris-avtalen om å begrense oppvarmingen til godt under 2 grader. Likevel har de færreste land innført særlig med klimatiltak for å begrense utslippene.¹ Temperaturøkningen vil etter alt å dømme bli betydelig over 2 grader.

Stortinget vedtar likevel jevnlig stadig mer ambisiøse norske utslippsmål. Det siste vedtaket var i juni i år, hvor det ble bestemt at norske utslipp skal kuttes med 70 prosent fra 1990 til 2035. Utslippene i 1990 var om lag 50 millioner tonn CO2-ekvivalenter. De skal altså kuttes til 15 millioner tonn. I fjor var utslippene 45 millioner tonn. Grønn Bok handler om hvordan dette, og målet om å kutte til 22,5 millioner tonn i 2030, skal nås.

1.            To grunner til tøffhet i Norge

Det kan særlig hevdes to rasjonelle grunner for Norge skal bruke betydelige ressurser på klimatiltak, selv om de fleste land ikke gjør det.
Det er ikke så uvanlig å hevde at Norge kan være en inspirasjon for andre land. Dermed vil norsk politikk kunne ha betydning utover våre egne utslipp, som står for 0,1 prosent av utslippene i verden, eller om lag 1 prosent inkludert all oljen og gassen som europeerne kjøper og bruker. Empirien for inspirasjon er ganske svak. Vi har hatt klimaavgifter i over 30 år, men Russland, Saudi-Arabia og Kina subsidierer fortsatt bruk av olje og kull.

Det finnes empiri i motsatt retning: Da USA ikke ble med på Kyoto-avtalen, som påla tiltak i rike men ikke i fattige land, var et viktig argument nettopp at Kina slapp unna forpliktelser.²

Et annen grunn kan være at vi mener at klimaendringene er en bokstavelig talt eksistensiell trussel. Da bør vi uansett gjøre det vi kan for å redusere utslipp, koste hva det koste vil, uansett hva andre gjør.

Som bør være velkjent er klimaendringer ikke det.³ Det er umulig å kjenne omfanget av alle skadene klimaendringer forårsaker og vil forårsake, men alle seriøse studier av dette tyder på at mennesker i fremtiden vil ha det bedre enn i dag, klimaendringer eller ikke klimaendringer. Klimaendringer vil riktig nok bremse fremgangen, men bare bremse en fortsatt fremgang, ikke føre til at vi blir fattigere, og i enda mindre grad være noen eksistensiell trussel.⁴ Dette forklarer kanskje også hvorfor de fleste land ser ut til å bry seg lite om klimapolitikk.

2.            FN: Det er billig å kutte utslipp

Hvis det er gratis, eller billig, å kutte utslipp, er det lett å argumentere for at Norge likevel bør gjøre det. I Nasjonalbudsjettet er det er en ganske kort omtale av klimautfordringen og klimapolitikken. Ifølge omtalen her hevder FNs klimapanel at en klimaavgift tilsvarende 1000 kroner per tonn vil halvere menneskelige CO2-utslipp innen 2030. I sin siste rapport skriver også klimapanelet at en avgift økende fra 1000 kroner i 2020 til 2000 kroner i 2050, vil begrense utslippene slik at oppvarmingen antagelig holdes under 2 grader.⁵

Fra et moralsk-økonomisk ståsted høres dermed løsningen veldig enkel ut for Norge: Vi kan innføre den klimaavgiften som FN anbefaler. Hvis alternativene til fossil energi viser seg å være billige, vil utslippene kuttes raskt. Vi må uansett leve med klimaendringene som måtte komme. Med en slik avgift kunne vi også levd med god samvittighet.

Men det gjør vi ikke. Grønn Bok argumenterer riktig nok for at avgifter (og kvoter) skal være ryggraden i norsk klimapolitikk. Men norsk klimapolitikk har mange andre ingredienser også, nok til å fylle 200 sider i Grønn Bok.

3. Avgiften øker

Som 99 av 99 økonomer vil si: En avgift er det beste virkemidlet for å redusere negative eksternaliteter, når aktiviteten også er verdifull. Bruk av fossil energi er et godt eksempel på dette. Når man bruker fossil energi påfører man samfunnet mange ulemper. De fleste av disse må den som bruker for eksempel bensin betale for, som oljeriggene i Nordsjøen, raffinering og transport av bensin. Men miljøkostnadene slipper bilisten å betale for, uten statlig inngripen. Allerede i 1920 argumenterte Arthur Pigou godt for en slik avgift. Denne avgiften skal ideelt tilsvare ulempen dette utslippet påfører andre.

Analyser av hvor høy en optimal klimaavgift er spriker enormt, men de fleste ligger under 2000 kroner per tonn.⁶ Det reflekterer også at klimapanelet sier at kostnadene ved klimaendringer over 2 grader antagelig er større enn kostnadene ved klimapolitikk for å begrense oppvarmingen til dette. IPCC sier ikke at 1,5 grader er noe slags optimum, selv med en perfekt samarbeidende verden.

I Norge er avgiften nå 1400 kroner. I 2026 skal den økes til over 1600 kroner. Denne oppjusteringen er i tråd med et ganske tverrpolitisk vedtak om å heve avgiften til 2400 kroner i 2030. Regjeringen sier nå at den skal videre opp til 3400 kroner i 2035. Det er grunner til at det er dyrere å kutte utslipp i Norge enn ellers i verden. Men til et nivå som er tre ganger så høyt som FNs anbefaling? Det kan tyde på at antagelsen om at tiltak som koster inntil 1000 kroner å gjennomføre vil holde temperaturen under målet i Paris-avtalen, er i overkant optimistisk. Men Norge har gått foran, særlig sammenlignet med hva andre land gjør, men også sammenlignet med en slags anbefaling fra FNs klimapanel.

Under den spesielle forutsetningen at Norge bør kutte utslipp med minst 70 prosent innen 2035, er det selvsagt fornuftig å øke klimaavgiften. For å oversette klimaavgifter til priser er en tommelfingerregel at en avgift på 500 kroner per tonn tilsvarer 1 krone per liter bensin.

Selv denne kraftige avgiftsøkningen er ikke på noen måte nok til å nå norske klimamål. Regjeringen skriver selv at den har vurdert en sterkere avgiftsøkning, men droppet dette. Grunnen er at slike avgiftsøkninger rammer skjevt. Lavinntektshusholdninger bruker typisk en større andel av sin inntekt på energi, enn høyinntektshusholdninger. Der går det altså en smertegrense.

Ikke desto mindre burde Finansdepartementet og Klimadepartementet kommentert og drøftet dette paradokset – det store avviket mellom det FNs klimapanel og Nasjonalbudsjettet mener trengs av tiltak, og det Grønn Bok foreslår av tiltak.

For når Stortinget på regjeringens initiativ likevel har vedtatt sterkere utslippsmål enn det myndighetene vil innføre av avgifter som trengs for å nå målet, trengs andre tiltak, i hovedsak reguleringer, forbud og subsidier.

Det skal godt gjøres at dette blir billigere for samfunnet enn avgifter. Avgiftene overlater tross alt de aller fleste beslutningene til bedriften eller husholdningen med best informasjon. En avgift på bensin fører til at noen kjøper elbil, noen sykler, andre bruker mer hjemmekontor, eller setter seg på bussen. Alt gir mindre bilkjøring, og mindre utslipp. Å subsidiere elbiler fører til at noen kjøper elbiler i stedet for bensinbiler, og dermed lavere utslipp. Men det fører også til at noen kjører elbil i stedet for å ta bussen.⁷ Det er jo litt merkelig miljøpolitikk, som også er mye dyrere for samfunnet enn avgifter.

4. Elbiler

Det har vært en debatt i høst om hvor mye elbilstøtten koster samfunnet. Avgiftstapet til staten er beregnet til i størrelsesorden 50 milliarder kroner. Den erfarne samferdselsforskeren Lasse Fridstrøm har beregnet at avgiftsforskjellene mellom elbiler og fossilbiler tilsvarer en CO2-avgift på 11.500 kroner.⁸ Dette gjenspeiler de 50 milliardene.

Dersom alle de som kjøper elbil hadde kjøpt akkurat den bilen de kjøper uten avgiftsfordelene, er hele dette avgiftstapet en overføring til elbilister, og den samfunnsøkonomiske kostnaden er null. Hvis alle som kjøper elbil trenger alle avgiftsfordelene for å kjøpe bilen, er kostnadene lik 50 milliarder.
Sannheten er åpenbart et sted mellom dette. Det er vanlig å anta at gjennomsnittskostnaden per tonn er halvparten av marginalkostnaden, altså om lag 6000 kroner per tonn.

Til fratrekk kommer at elbiler også fører til mindre lokalforurensning og kanskje også litt mindre støy. Som tillegg kommer at fordelene fører til at det blir produsert flere og tyngre biler enn det ellers ville gjort, som også gir mer dekkslitasje.

Blant avgiftsfordelene er fritak for mva opp til 500.000 kroner. Nå skal denne grensen nedjusteres til 300.000 kroner fra 2026, før den skal fjernes helt fra 2027. Da avgiftsfordelene ble innført, skulle de fjernes etter at det ble 50.000 biler. Nå er det 1 million elbiler, så dette er på svært høy tid. Ikke desto mindre er fordelene fremdeles store; det er engangsavgiften som er den dominerende komponenten i de 12.000 kronene.

Det hadde vært nyttig om Grønn Bok kunne drøftet de samfunnsøkonomiske kostnadene av elbilpolitikken. Dessverre er det en tradisjon for manglende kostnadsanalyser i klimapolitikken, en svært dårlig tradisjon.

5. Biodrivstoff

Blant de mange forslagene til reguleringer og påbud er innblandingskrav av biodrivstoff kanskje det viktigste. Ifølge Grønn bok vil sterkere innblandingskrav kutte norske utslipp med 1,5 millioner tonn i 2030, så det er et betydelig bidrag. Heller ikke på dette området fremgår kostnadene av dokumentet.

Grønn Bok henviser i stedet til analyser av Miljødirektoratet.⁹ Ifølge dette koster biodrivstoff om lag 5000 kroner per tonn reduserte globale utslipp.

Biodrivstoff høres kanskje ut som et tilforlatelig klimatiltak, men det har store utfordringer. Alt råstoffet stammer til syvende og sist fra planter, og det aller meste er dyrket på landbruksland. Nyttbart avfall fra ulike sektorer blir stort sett brukt, som i parfymeindustrien. Økt bruk i Norge fører derfor til økt etterspørsel etter råstoff, som bidrar til økt hogst. Analyser tyder derfor på at biodrivstoff svært ofte bidrar til naturtap, og også høyere klimagassutslipp, på grunn av utslipp fra skogbunnen når denne blir dyrket opp.¹⁰

Men selv om økt innblanding av biodrivstoff fremdeles er et viktig klimatiltak, blir det litt mindre viktig enn tidligere meldt. I en gjennomgang har Miljødirektorartet mistenkt at det er svindel med deler av det importerte biodrivstoffet. En kan spørre seg om biodrivstoff er noe vi bør holde på med i det hele tatt, i alle fall når dette er importert.

6. Kostander

I løpet av vinteren, våren og sommeren har undertegnede flere ganger etterlyst gode anslag for kostnadene ved norske klimamål i ulike medier, blant annet som høringsinnspill i desember.

I årets lovproposisjon påstås at vedtatt klimapolitikk, planlagt politikk og deltagelse i EUs kvotemarked vil føre til at norske utslipp i 2035 er 67 prosent lavere enn i 1990. Hvor mye koster dette? Det står ikke, selv om «planlagt politikk» ikke er vedtatt, men åpenbart «planlagt». Også Klimautvalget 2050, med sin rapport fra høsten 2023, unnlot å drøfte kostnadene ved tiltakene de foreslo.¹¹

Heller ikke Grønn Bok har særlig med eksplisitte kostnadsanalyser. I en lang tabell med tiltak lister boken opp andre kilder som leseren må lete opp på egen hånd. Her hadde det vært på sin plass om departementet også kunne gjengitt kostnadsanslagene slik disse er analysert av for eksempel Miljødirektoratet, Energidepartementet eller Sjøfartsdirektoratet.

Ellers er det verdt å legge merke til at Miljødirektoratet flere ganger har optimistiske kostnadsanslag. For eksempel anslår de at kostnadene ved å redusere matsvinn er minus 11.000 kroner per tonn, altså en stor besparelse. Hvorfor trengs da politikk for å redusere slike utslipp? Kostnadene ved å elektrifisere byggeplasser er 4000 kroner per tonn nå, men skal falle til 2000 kroner per tonn i 2030, og 1000 kroner i 2035. Med tanke på avgiftene snart er på dette nivået, burde ytterligere tiltak for slik elektrifisering være unødvendig. Likevel innføres slike reguleringer.

7.            Importerte utslipp

Norge har et slags «ansvar» for klimagassutslippene som skjer innenfor våre grenser. Vi har ansvar for utslippene på sokkelen, men ikke for hva kjøperne av gassen gjør med gassen. Vi har ansvar for utslippene i norske smelteverk selv om metallet selges til Tyskland, men ikke for kullet som brennes i Kina når de lager elbilene vi kjøper.

Det er vanskelig å tenke seg hvordan dette kan være annerledes. Likevel er det enkelte som mener at vi bør analysere og ha et slags ansvar også for kinesiske utslipp, og Stortinget vedtok i vår at regjeringen skal utrede et mål for reduksjon også for norske forbruksbaserte utslipp.  Et av kapitlene i Grønn Bok (det korteste) handler om norske klimafotavtrykk i verden.

Ifølge kapitlet er disse utslippene nå 77 millioner tonn. Det er 75 prosent høyere enn norske utslipp. Nesten halvparten av disse utslippene skal stamme fra Kina. Regjeringen foreslår ikke noe reduksjonsmål.

Estimatet på 77 millioner tonn er ellers høyere enn andre analyser. Ifølge Our World in Data er norske forbruksbaserte utslipp litt lavere enn territorielle utslipp.¹² Samme datakilde rapporterer også at de fleste vesteuropeiske land har ganske like forbruksbaserte utslipp per innbygger. Land med lave utslipp, som Danmark, importerer energikrevende produkter som stål, kunstgjødsel og olje. Land med høye utslipp, som Norge, eksporterer dette.

Det er ikke så godt å vite hva som er rett, men tallet i Grønn Bok stammer blant annet fra et analyseselskap som heter XIO Sustainability Analytics. Gründerne bak dette selskapet er tilknyttet NTNU og Sintef, og stod bak en analyse som Sintef laget for Naturvernforbundet for noen år siden. Denne analysen viste seg å ha en svært lang rekke store svakheter. Blant disse var en database som het Exiobase. Denne basen hadde en liknende struktur som det norske nasjonalregnskapet, men tallene avvek til dels kraftig. Av 312 observasjoner i en stor tabell over norsk forbruk avvek 287 av observasjonene med mer enn 10 prosent av SSBs nasjonalregnskap.¹³ Basen var blant annet laget av personene bak XIO Sustainability Analytics, professorene Edgar Hertwich og Richard Wood.

8.            Forbedringsmuligheter for Grønn Bok

For å oppsummere: Grønn Bok viser frem en betydelig styringsoptimisme, med en rekke svært detaljerte klimatiltak, som egen trafikkforsikringsavgift på lette elektriske varebiler, gi kommuner lov til å opprette nullutslippssoner og opprette klimakrav til brønnbåter i havbruksnæringen, for å nevne tre av mange titalls eksempler. Men hvorfor det er nødvendig med så mange så detaljerte tiltak, når læreboken forteller at en uniform avgift gjør jobben, bør drøftes grundig.

Verdens klimapolitikk kan anses som et spill, et slags Fangenes dilemma. Det er velkjent at den vinnende strategien i dette spillet er å være snill i første runde, og deretter spille «tit-for-tat»: Når motspilleren er «snill», er vi «snille», hvis motspilleren ikke kutter utslipp, dropper vi også vår klimapolitikk. Departementet bør drøfte og begrunne hvorfor vi eventuelt ikke skal følge en slik strategi i klimapolitikken. Slik politikken føres nå, får Norge både kostnadene ved klimapolitikk, og ved klimaendringer.

Endelig må kostnadene ved klimapolitikken drøftes skikkelig. Spesielt må vi ha et bilde av kostnadene knyttet til ny politikk, men det er mange kostnader også til gjeldende klimapolitikk, for eksempel knyttet til elbiler, som fortjener grundige analyser.

I sin stortingsmelding i vår skrev Klimadepartementet at klimapolitikken krever en «helhetlig omstilling av samfunnet». For en naiv sjel høres det enda dyrere ut enn at det blir 2 grader varmere. Det hadde vært fint med en overbevisende tekst om dette.

10. Fotnoter

1. World Bank (2025). ↩︎
2. US Congress (1998). ↩︎
3. Bjelland-Eriksen (2025). ↩︎
4. Fajardo-Gonzalez (2025). ↩︎
5. IPCC (2022), s. 360. ↩︎
6. Tol (2025). ↩︎
7. Argumentasjonen er inspirert av Kathinka Holtsmark, for eksempel i UiO (2023). ↩︎
8. Fridstrøm (2025). ↩︎
9. Miljødirektoratet (2025). ↩︎
10. Ritchie (2024), side 94. ↩︎
11. Statistisk sentralbyrå (2024). ↩︎
12. Our World in Data (2024). ↩︎
13. Sjølie (2023). ↩︎