Leder

Lavere CO2-avgift i distriktene?

Lars-Erik Borge

Om og i hvilken grad CO2-avgiften bør være lavere i distriktene enn i sentrale strøk er blitt et tema i den pågående stortingsvalgkampen. Tilhengere av lavere CO2-avgift i distriktene, anført av Arbeiderpartiets Sverre Myrli, argumenterer med at kollektivtilbudet og ladestasjoner for elbiler er dårligere utbygd i distriktene enn i sentrale strøk, og at det derfor er rimelig at bilister i distriktene helt eller delvis skjermes for økte pumpepriser på bensin og diesel. Motstanderne, anført av Klima- og miljøminister Sveinung Rotevatn, argumenter blant annet for at skjerming av bilister i distriktene, hvor elbilandelen er lavest, vil gjøre det vanskeligere å innfri målet om at alle nye personbiler fra 2025 skal være nullutslippsbiler.

Det virker som om tilhengere av lavere CO2-avgift i distriktene mener at avgiften skal differensieres etter hvor bensinstasjonen er lokalisert, og den differensierte arbeidsgiveravgiften er nevnt som en mulig modell. Dette er en dårlig ide av flere grunner. Den viktigste grunnen er at lavere CO2-avgift i distriktene vil gjenspeiles i pumpeprisene, og jakten på det billigste drivstoffet vil øke bilkjøringen og utslippene. Vi kan se for oss hytteeiere som fyller opp tanken på vei hjem fra hytta for så å bruke drivstoffet i byene der de fleste av dem bor. I verste fall vil lavere CO2-avgift i utvalgte områder kunne stimulere bilister til å fylle opp fat med billig drivstoff og frakte dem hjem med tilhenger.

Argumentene som tilhengerne av lavere CO2-avgift i distriktene framfører, er i stor grad fordelingspolitiske. Det beste argumentet for at bilkjøring bør være billigere i distriktene er imidlertid at de eksterne kostnadene er lavere. Det skyldes først og fremst at kostnader relatert til kø, lokale utslipp og støy er lavere i områder med spredt bebyggelse enn i storbyene, og forskjellen er spesielt stor i morgen- og ettermiddagsrushet. Beregninger fra Transportøkonomisk institutt viser at eksterne kostnader per kjørte kilometer utgjør 25 øre i områder med spredt bebyggelse. Tilsvarende kostnader for dieselbil i storbyene er langt høyere, 1 krone utenfor rush og over 5 kroner i rush. Det er altså et solid effektivitetsargument for lavere avgifter på bruk av bil i distriktene enn i sentrale strøk. Tilhengerne av lavere CO2-avgift i distriktene bør heller legge vekt på dette argumentet. CO2-avgiften (per tonn utslipp) bør ikke være lavere i distriktene. Prinsippet om at forurenser skal betale for klimagassutslipp bør gjelde både i distriktene og i sentrale strøk.

Mer presis prising av eksterne kostnader krever imidlertid en omlegging av måten avgiftene på bruk av bil kreves inn på. Snarere enn å kreve avgiftene inn via oljeselskapene og pumpeprisen, bør de i større grad kreves inn mer direkte fra bilistene avhengig av hvor og når kjøringen finner sted. Den mest presise måten å prise eksterne kostnader på er posisjonsbasert veiprising hvor alle biler har en sender som gir informasjon om hvor kjøretøyet befinner seg til enhver tid.

I Nasjonalbudsjettet for 2021 omtales for prinsipper for et nytt og mer bærekraftig bilavgiftssystem. Ett av prinsippene er at et framtidige bilavgiftssystem må prise de eksterne kostnadene som bilkjøring påfører samfunnet. Det handler dels om at dagens avgiftssystem, som diskutert foran, ikke fanger opp variasjonen i eksterne kostnader avhengig av hvor og når kjøringen finner sted. I tillegg fanger det ikke opp elbiler, som bortsett fra at de ikke har CO2-utslipp, har tilnærmet like høye eksterne kostnader som fossilbiler. Posisjonsbasert veiprising nevnes i denne forbindelse, men det er på høy tid at gode prinsipper fylles med mer konkret innhold. Fordeler og ulemper ved veiprising og enklere alternativer bør snarest bli gjenstand for vurdering.